INNmotor e

Jul 25, 2023

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Cualquier motor extraño es un cebo para los nerds de la mecánica, y los más convincentes pretenden introducir un concepto de combustión completamente nuevo. "¡Ni un motor de cuatro tiempos, ni un motor de dos tiempos, sino un revolucionario motor de un tiempo!" Bueno, esa afirmación es una completa tontería aquí. El ciclo de combustión es un libro de texto de dos tiempos. ¿Podemos creer las otras afirmaciones que INNengine, con sede en Granada, España, está haciendo sobre su motor e-Rex "Patentado de 1 tiempo"? ¿O la potencia declarada de 120 hp y 180 lb-pie, de un pequeño motor de 19 pulgadas de largo, 11 pulgadas de alto y 84 libras que genera poca o ninguna vibración mientras supera sus pruebas de emisiones? Así es como está diseñado para funcionar el nuevo y radical concepto de motor.

Se trata básicamente de un motor de cuatro cilindros y pistones opuestos, similar en concepto básico a los motores de pistones opuestos EcoMotors OPOC y Achates Power. Compensa los desafíos y la masa de dos cigüeñales por la mayor fricción y la naturaleza de generación de torque reducida de un par de platos cíclicos interconectados (INNengine los llama "pistas de levas") capaces de entregar potencia en cualquiera de los extremos (o en ambos) del motor.

Cada pistón completa un movimiento de ida y vuelta en media revolución del motor. Eso significa que ejecuta tanto sus carreras de compresión/combustión como de escape/admisión dos veces por revolución y, según la lógica de INNengine, dos tiempos multiplicados por media revolución equivalen a "1 tiempo patentado". El nombre fue elegido para distanciar al INNengine e-Rex de los desafíos que siempre han acosado a los motores de dos tiempos.

En lugar de bielas unidas a un cigüeñal, cada pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo en una especie de carro pequeño con forma de pistón. Estos cuentan con dos rodillos anchos que transmiten la energía de la combustión a la pista de levas y un tercero más estrecho que está atrapado debajo de una pista de levas de menor diámetro que ayuda a terminar de separar los pistones después de que la energía de la combustión haya salido de los puertos de escape. La compañía afirma que el escape sale con fuerza suficiente para crear un vacío capaz de absorber la carga atmosférica de admisión, aunque también es posible la sobrealimentación.

Cada pista de leva principal está unida al eje de salida común mediante un engranaje en ángulo. Los collares móviles que engranan estos engranajes pueden cambiar la sincronización de la pista de levas izquierda y derecha, alterando el espacio de sincronización de admisión/escape hasta 12,8 grados y, por lo tanto, alterando la relación de compresión. Esto sería más útil en aplicaciones donde el motor INN se utiliza como motor de accionamiento primario, combinando baja compresión (9.1:1) con súper o turbocompresor, y mayor compresión (16.7:1) con operación de impulso bajo o nulo para lograr la máxima eficiencia. .

El humo azul aceitoso que asociamos con las viejas cortadoras de césped Lawn Boy, motos de cross y Trabants provino de mezclar aceite lubricante con el aire de admisión para lubricar los cojinetes del cigüeñal (generalmente de rodillos). El problema del humo se resolvió en gran medida hace años separando la lubricación del cigüeñal de los sistemas de admisión y escape, y empleando inyección directa de combustible (este motor hace ambas cosas).

A diferencia del Orbital de dos tiempos y otros que utilizan válvulas de asiento normales, este todavía usa puertos de cilindro cerca de la parte inferior de la carrera de cada pistón. Esto deja muy poco tiempo para que salgan los gases de combustión gastados y entre la nueva carga de admisión, por lo que a menudo se utiliza turbo o sobrealimentación. Incluso sin inducción forzada, básicamente no hay forma de garantizar que el oxígeno no salga con el escape, lo que hace que el tradicional convertidor catalítico de tres vías del motor de gasolina sea ineficaz.

Los catalizadores tipo "trampa" de adsorción pobre de NOx, como los que se usan en los motores diésel, son costosos, temperamentales y, a menudo, requieren un fluido separado para purgarlos y regenerarlos periódicamente. Una solución propuesta al problema anterior es operar el motor con hidrógeno, un combustible que no produce hidrocarburos, y debido a que la cámara de combustión de un motor de pistones opuestos permanece más fría, en primer lugar se genera mucho menos NOx. Pero a menos que INNengine haya descubierto algún medio para lubricar los anillos del pistón que no implique un aceite a base de hidrocarburos, se emitirán trazas de CO2 a base de hidrocarburos y otras emisiones incluso cuando funcione con hidrógeno.

Los beneficios anteriores hacen que el motor INNengine e-Rex sea casi ideal para su uso como extensor de autonomía. Es probable que tales aplicaciones no requieran turbocompresor ni compresión variable, mientras que el tamaño pequeño y la suavidad inherente se adaptan idealmente a la naturaleza silenciosa de un vehículo eléctrico.

El equipo de INNengine montó un motor e-Rex de 500 cc en un Mazda Miata de generación NB y lo demostró conduciendo (sin compartir imágenes de la aceleración a fondo). Este presumiblemente funcionaba con gasolina, y aunque el video afirma que la potencia de 120 hp que el sitio web asocia con un e-Rex atmosférico, obviamente hay un sobrealimentador centrífugo montado en el motor.

La triste verdad que enfrentan los defensores de cualquier motor tan alejado de la corriente principal es que no importa cuán convincente sea la tecnología, la industria actualmente no está equipada para fabricar nada de eso y convencerla de que lo haga con la electrificación total en ciernes parece extremadamente improbable.

Estas aplicaciones valoran los superpoderes del INNengine e-Rex 1Stroke (pequeño, ligero, suave) mucho más que incluso un PHEV. Además, siempre que se preste atención a los captadores del sistema de lubricación, al motor no debería importarle en qué extremo está, lo que lo hace ideal para aplicaciones acrobáticas.