No es suficiente

Jul 03, 2023

Martes, 13/06/2023 Publicado por: Kevin Waguespack

En todo el mundo, existe un fuerte impulso para poner la aviación sobre una base más sostenible y reducir la huella de gases de efecto invernadero (GEI) de la industria. Aumentar la producción de combustible de aviación sostenible (SAF), un primo cercano del diésel renovable (RD), es clave para este esfuerzo. Pero si bien los argumentos económicos para producir RD en EE. UU. han sido convincentes durante algún tiempo gracias a los subsidios gubernamentales, los retornos de la inversión para producir SAF parecen más dudosos, a pesar de un crédito fiscal de producción aparentemente generoso para SAF en la Ley de Reducción de Inflación (IRA). . Como comentamos hoy en el blog de RBN, el incentivo para fabricar combustible para aviones probablemente sea demasiado pequeño (y de corta duración) para superar el mayor costo de producción de SAF en comparación con RD, y es posible que se necesiten incentivos adicionales para estimular aumentos significativos en SAF. producción.

El combustible para aviones es el tercer combustible para el transporte más consumido en el planeta, con un total de alrededor de 7 millones de barriles diarios a nivel mundial. Aunque el consumo mundial de combustible para aviones es significativamente menor que el del diésel (28 MMb/d) y el de la gasolina (24 MMb/d), representa un respetable 12% de estos combustibles limpios para el transporte de los “Tres Grandes”. En Estados Unidos, el combustible para aviones representa una proporción similar. Por tanto, su considerable volumen presenta un objetivo válido para la reducción de carbono. Muchas aerolíneas han establecido objetivos de “cero emisiones netas para 2050” y (muchos dirían) el mayor uso de SAF tendría un impacto climático mayor que las compensaciones de carbono. Por lo tanto, cuando se combinan con los objetivos medioambientales de las aerolíneas consumidoras, parece haber argumentos a favor del SAF. ¿Pero es económico producirlo?

Como dijimos en Sail Away, SAF y RD no solo brindan alternativas renovables y con bajas emisiones de carbono al combustible para aviones y al diésel a base de petróleo, respectivamente, sino que también son los gemelos químicos de esos combustibles ampliamente utilizados y, por lo tanto, pueden servir como "productos de entrega". -in” reemplazos para ellos. Además, SAF y RD (como el combustible para aviones y el diésel tradicionales) tienen composiciones químicas similares, pero no idénticas, y las especificaciones para SAF (como el combustible para aviones) reflejan las necesidades especiales de los motores y aviones a reacción (como una temperatura de congelación muy baja). punto).

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